Brak dostępności chipów skłania firmy automotive do redukcji zatrudnienia - Orłowski, AutomotiveSuppliers.pl (wywiad)

„Z ostatniej edycji Barometru dostawców motoryzacyjnych w Polsce przeprowadzonego w marcu wynika, że większość ankietowanych firm deklarowała, że chce utrzymać dotychczasową liczbę miejsc pracy, a część zakładała zwiększenie zatrudnienia. W związku z rosnącą liczbą ograniczeń w produkcji, w kwietniu nastroje uległy pogorszeniu, i część menadżerów zadeklarowało w rozmowach sondażowych, że zaczyna rozważać redukcję zatrudnienia, rezygnując w pierwszej kolejności z pracowników tymczasowych” - powiedział PAP Biznes partner w firmie analitycznej AutomotiveSuppliers.pl Rafał Orłowski.

W zeszłym roku z powodu pandemii koronawirusa i związanej z tym mniejszej sprzedaży i produkcji samochodów, najwięksi dostawcy mikroprocesorów przestawili produkcję na potrzeby innych branż, przede wszystkim producentów sprzętu elektronicznego domowego użytku. Gdy w III kw. 2020 r. na rynek motoryzacyjny powróciło ożywienie, dostawcy półprzewodników realizowali już zamówienia dla innych branż.

Orłowski wyjaśnił, że w marcu AutomotiveSuppliers.pl przeprowadziło wśród 67 menedżerów zarządzających zakładami produkującymi części i komponenty dla przemysłu motoryzacyjnego badanie „Barometru Dostawców Motoryzacyjnych w Polsce (I kwartał 2021)". W ankiecie 58,2 proc. badanych menedżerów zakładało, że w II kw. utrzyma taką samą liczbę miejsc pracy co w I kwartale. Przeprowadzenie nowych rekrutacji zadeklarowało wtedy 31,3 proc., a zmniejszać zatrudnienie chciało 10,4 proc. menedżerów. Badani już wtedy deklarowali, że kryzys dostępności mikroprocesorów wpływa na działalność ich firm.

„Od tego czasu sytuacja w branży uległa pogorszeniu. Koncerny samochodowe obniżyły wcześniejsze prognozy produkcyjne, a w wielu przypadkach mają miejsca przestoje fabryk. W Polsce na razie na 3 tygodnie stanęła fabryka Volkswagena pod Wrześnią. Natomiast niektóre przestoje w Europie, tak jak w fabrykach Forda, będą trwały nieprzerwanie aż do końca czerwca lub do połowy lipca. W ich przypadku montaż aut zostanie przywrócony na około 3 tygodnie, aby po tym czasie znów zawiesić produkcję, z racji wydłużonego przestoju wakacyjnego” – powiedział Orłowski.

Ekspert zaznaczył, że problemy na rynku mikroprocesorów, analogicznie do producentów aut w różnym stopniu dotykają dostawców komponentów.

„Podczas kryzysów spadki w popycie, a więc i w produkcji samochodów klasy premium są adekwatnie mniejsze niż w przypadku samochodów klasy B czy klasy A. Dlatego kondycja dostawców motoryzacyjnych w dużej części wynika z tego, jaki mają portfel klientów i jak bardzo jest on zróżnicowany. Stąd też nie ma jednolitego obrazu, który wskazywałby, że u wszystkich dostawców jest tak samo źle czy tak samo dobrze” - wskazał.

Orłowski wyjaśnił, że obecnie wyzwania związanie z kryzysem półprzewodników niezwykle utrudniają zarządzanie produkcją i zasobami ludzkimi w zakładach.

„Choć z sektorem jestem związany od końca lat XX w., to nie pamiętam, aby na skutek aktualnych zawirowań tak bardzo skrócił się okres, w którym zakład produkcyjny ma pewność otrzymanych zamówień od klientów (prognoza produkcji versus finalny poziom zamówień). Obecnie ten horyzont skrócił się w wielu zakładach do maksymalnie dwóch, trzech tygodni. Proszę pamiętać, że tak krótki czas wpływa na skomplikowanie działania całego łańcucha dostaw, bo wiele komponentów niezbędnych do produkcji pochodzi z Dalekiego Wschodu - Chin, Japonii czy Korei Południowej” - powiedział.

„Z drugiej strony do zmieniających się wolumenów zamówień trzeba dopasować zasoby ludzkie. To jest ogromnym wyzwaniem, szczególnie kiedy zmiany w poziomie zamówień następują tak szybko jak obecnie. To także sprawia, że nikt nie jest w stanie określić ze 100-procentową pewnością, jak będzie wyglądał sektor motoryzacyjny za miesiąc czy za dwa” - dodał.

Ekspert wskazał, że pewnym odniesieniem dla tego, jak może się rozwijać sytuacja w Polsce, mogą być sygnały płynące z rynku niemieckiego.

Na początku maja, niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego VDA zrewidowało swoją wcześniejszą całoroczną prognozę produkcji samochodów osobowych w tym kraju. Obniżono ją o 200 tys. aut, do 4 milionów pojazdów w całym 2021 roku.

„Mówimy jednak o sytuacji z maja, a jak zmieni się ona w kolejnych miesiącach, trudno na razie przewidzieć” - podkreślił Orłowski.

Równocześnie jak wskazał ekspert z AumotiveSuppliers.pl prowadzonych jest wiele projektów inwestycyjnych na polskim rynku, które przekładają się na nowe miejsca pracy. W dużej mierze związane są one z szeroko rozumianą elektromobilnością.

„Każdy z koncernów samochodowych wprowadza coraz szerszą gamę aut elektrycznych i hybrydowych. Rośnie więc bardzo dynamicznie zapotrzebowanie na przykład na systemy akumulatorowe. Przykładowo, podwrocławska fabryka LG Energy, która wytwarza baterie litowo-jonowe w ciągu roku praktycznie podwoiła zatrudnienie z 4,5 tys. do 9 tys., wliczając zarówno pracowników etatowych jak i tymczasowych” – powiedział.

Na początku kwietnia Toyota Motor Manufacturing Poland uruchomiła w Wałbrzychu produkcję elektrycznej przekładni do napędów hybrydowych, która współpracuje z najnowszymi silnikami Toyoty produkowanymi w zakładzie w Jelczu. W ramach projektu Toyota rozpoczęła także rekrutację 300 nowych pracowników. Do końca 2022 r. koncern planuje zwiększyć zatrudnienie w swoich zakładach w Polsce do ponad 3.000 osób.

W tym samym miesiącu budowę fabryki pod Poznaniem ogłosiła chińska Ningbo Tupou Group. Spółka chce tam docelowo zatrudniać 450 osób i wytwarzać podzespoły do samochodów elektrycznych.

Według Orłowskiego, rozwój samochodów elektrycznych będzie miał wpływ na mniejsze zainteresowanie i docelowy spadek produkcji oraz zatrudnienia w zakładach wytwarzających komponenty do klasycznych silników.

„Chodzi tu na przykład o dostawców bloków silnika, korbowodów, tłoków, aparatury wtryskowej, zbiorników paliwa czy układów wydechowych. Docelowo, wzrost produkcji samochodów elektrycznych wpłynie na całą sieć dostaw w Europie i Polsce” – wyjaśnił.

„Jeszcze kilka lat temu większość nowo rejestrowanych samochodów stanowiły auta z silnikami diesla, a w drugiej kolejności benzynowymi. Obecnie w Europie ten miks mocno się zmienia. Przewodzą samochody benzynowe, ale w coraz większym stopniu są to także hybrydy, w tym hybrydy plug-in czy auta w 100 proc. z napędem elektrycznym. Przykładem zachodzących zmian jest Norwegia, gdzie rynek nowych pojazdów zdominowały już +elektryki+” – powiedział.

(PAP Biznes)

luk/ mfm/