Polski rynek autobusów wodorowych jest jednym z trzech najważniejszych dla Solarisa

W rozmowie z PAP prezes Solaris Bus & Coach Javier Iriarte ocenił, że udział jego firmy w europejskim rynku autobusów wodorowych zbliża się do 70 proc.

"Obecnie polski rynek autobusów wodorowych jest dla nas jednym z trzech najważniejszych, razem z rynkiem niemieckim i włoskim. W ubiegłym roku łącznie dostarczyliśmy ponad 200 wodorowych autobusów. Na ten rok planujemy sprzedaż jeszcze większej liczby tego typu pojazdów" - powiedział.

"W sumie, do tej pory sprzedaliśmy ponad 430 tego typu autobusów, a kolejnych ponad 400 mamy w naszym systemie zamówień" - dodał.

W roku 2024 Solaris, według wstępnych szacunków (spółka nie publikowała jeszcze oficjalnych danych za miniony rok), sprzedał ponad 1,5 tys. pojazdów, z czego ponad 80 proc. stanowiły autobusy nisko i zeroemisyjne, w tym autobusy bateryjne i wodorowe.

Iriarte zaznaczył, że nie można jednoznacznie ocenić, które rodzaje autobusów zeroemisyjnych - te z napędem wodorowym, czy elektryczne - są lepsze.

"Autobusy wodorowe mają pewne zalety wobec autobusów bateryjnych, np. można je zatankować w krótkim czasie i przejechać na jednym tankowaniu znaczne dystanse. Z kolei wciąż wiele do życzenia pozostawia dostępność infrastruktury tankowania wodoru i jego cena. Nie można więc jednoznacznie wskazać, które rozwiązanie jest lepsze. Na pewno oba są bezemisyjne w miejscu użytkowania, co jest z korzyścią dla mieszkańców miast" - mówił.

Dopytywany o główne przyczyny wysokiej ceny autobusów wodorowych wskazał m.in. na stosowane w nich ogniwa paliwowe. Dodał jednocześnie, że w przyszłości, wraz z rozwojem i rozpowszechnieniem tej technologii, ceny ogniw powinny się obniżyć. Podkreślił, że ten proces może zostać przyspieszony dzięki finansowemu wsparciu rynku, a obecnie, cena autobusów z wodorowym ogniwem paliwowym zbliżyła się i jest porównywalna do pojazdów bateryjnych.

"Generalnie infrastruktura dla autobusów elektrycznych w Polsce i krajach Europy Zachodniej jest porównywalna. Polska jest zresztą znacznie bardziej zaawansowana pod tym względem niż wiele krajów unijnych. Jeśli chodzi o infrastrukturę dla pojazdów wodorowych – wciąż w całej Europie, w tym w Polsce, nie mamy zbyt wielu stacji do ich tankowania. Zwykle taka infrastruktura jest rozwijana razem z flotą tego typu autobusów czy innym projektem wodorowym w danym mieście czy regionie" - powiedział.

Ocenił, że trudno obecnie przewidzieć, która technologia zeroemisyjna - bateryjny napęd elektryczny czy oparty na wodorze - okaże się bardziej popularna w ciągu najbliższej dekady.

"Dzisiaj wciąż autobusy elektryczne stanowią większą cześć rynku autobusów zeroemisyjnych. Ale to, w którym kierunku podąży rynek będzie zależało od wielu czynników, np. tego czy będziemy w stanie generować tzw. zielony wodór z odnawialnych źródeł energii i to w dobrej, niskiej cenie. Jednocześnie dzisiaj budowa autobusów elektrycznych jest w większym stopniu uzależniona od komponentów produkowanych w Azji. Myślę, że na niektórych obszarach rozwiązanie wodorowe będzie bardziej popularne. To zależy od wielu zmiennych i czynników na przykład technologicznych, prawnych czy finansowych" - podkreślił.

W środę Solaris podpisał z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Poznaniu (MPK) umowę na dostarczenie dziewięciu, mierzących 12 m długości, autobusów z napędem wodorowym. Inwestycja została w całości sfinansowana dzięki wsparciu z Krajowego Planu Odbudowy. Poznański przewoźnik ma obecnie 25 pojazdów wodorowych. Jednocześnie, spośród floty około 330 autobusów firmy 58 ma napęd elektryczny. W styczniu MPK podpisało umowę na dostawę kolejnych 17 przegubowych autobusów bateryjnych.

Prezes MPK Poznań Krzysztof Dostatni w rozmowie z PAP przyznał, że na razie trudno wskazać, który typ autobusów zeroemisyjnych jest lepszy.

"Autobusy elektryczne, które dzisiaj posiadamy są pojazdami o niskiej pojemności baterii i mogą obsługiwać wyłącznie te linie, które są wyposażone w stacje ładowania na pętlach końcowych. Takie autobusy mają mniejszy zasięg i co drugi, co trzeci kurs muszą zostać podładowane. A autobus wodorowy jest tankowany raz na dobę i w zasadzie jest pojazdem uniwersalnym, może jechać gdziekolwiek" - zaznaczył.

Dostatni zauważył, że dopiero od kilku lat producenci oferują autobusy elektryczne o zwiększonym zasięgu. Dodał, że przewoźnik nie miał także możliwości dobudowania kolejnych ładowarek na pętlach dla autobusów elektrycznych.

"Teraz kupujemy autobusy elektryczne o dużej pojemności baterii, które będą ładowane raz na dobę. W związku z tym to też będą pojazdy uniwersalne" - podkreślił.

Prezes MPK wskazał, że koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych są nieco niższe niż autobusów wodorowych. Jednocześnie podkreślił, że zakupy pojazdów wodorowych są realizowane dzięki sięgającemu 90 proc. lub nawet 100 proc. dofinansowaniu.

"To oznacza inwestycję dużo tańszą, niż gdybyśmy kupowali w całości ze swojego budżetu pojazd z silnikiem diesla. Biorąc pod uwagę koszty całego projektu - zakup pojazdu za 10 proc. jego wartości i dalszą jego eksploatację - to na dzisiaj dla nas jest to niższy koszt niż kupno autobusu z silnikiem diesla" - ocenił.

Należąca do Orlenu stacja tankowania wodoru wykorzystywana przez MPK Poznań może obsłużyć w ciągu doby 34 autobusy, czyli tyle ile po realizacji najnowszego kontraktu, będzie liczyła flota tego typu pojazdów przewoźnika. (PAP)

szk/ par/ pr/